I grandi pellegrinaggi che partendo da ogni angolo d’Europa confluivano verso Santiago de Compostela, potevano essere concepiti solamente da uomini che avevano un senso del tempo e dello spazio radicalmente diverso dal nostro.

Dalla macchina a vapore ai giorni nostri

29/05/2000 in Cultura
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Di Luca Delpozzo
Giovanni Vigo *

I gran­di pel­le­gri­nag­gi che par­tendo da ogni ango­lo d’Europa con­fluiv­ano ver­so San­ti­a­go de Com­postela, pote­vano essere con­cepi­ti sola­mente da uomi­ni che ave­vano un sen­so del tem­po e del­lo spazio rad­i­cal­mente diver­so dal nos­tro. Col­oro che si met­te­vano in mar­cia lun­go la stra­da dei pel­le­gri­ni era­no dis­posti a sac­ri­fi­care mesi ed anni del­la loro vita alla devozione, e non si ponevano il prob­le­ma del­la dis­tan­za. Ai loro occhi, la porzione di mon­do allo­ra conosci­u­to era sen­za con­fi­ni, e nes­suno sape­va quan­to tem­po fos­se nec­es­sario per per­cor­rerla intera­mente. Un astronomo dei nos­tri giorni ha avu­to la bril­lante idea di rap­p­re­sentare la cres­cente veloc­ità dei trasporti rimpic­ci­olen­do pro­gres­si­va­mente la map­pa dei cinque Con­ti­nen­ti. Il risul­ta­to è che dall’inizio dell’era cris­tiana fin ver­so la metà del sec­o­lo scor­so le dimen­sioni del mon­do sono rimaste pres­soché immu­tate. Dili­gen­ze, car­rozze e velieri non era­no in gra­do di per­cor­rere più di 15 km all’ora (le car­avelle di Cristo­foro Colom­bo, ad esem­pio, non super­arono, in media, gli otto km all’ora). Con l’introduzione del­la loco­mo­ti­va a vapore, che viag­gia­va ad una veloc­ità di 100 km, le dimen­sioni del mon­do si ridussero ad un ses­to. Oggi con gli aerei super­son­i­ci che cor­rono sul filo dei 2.400 km all’ora, il nos­tro piane­ta s’è rimpic­ci­oli­to almeno di 160 volte. Se poi teni­amo con­to del­la veloc­ità con cui cor­rono le infor­mazioni pos­si­amo con­clud­ere che, gra­zie al tele­fono, alla radio, ad Inter­net, che sono in gra­do di far cir­co­lare le notizie in tem­po reale, le dimen­sioni del mon­do si sono vir­tual­mente ridotte a zero. * * *Ques­ta, che rap­p­re­sen­ta una delle più stra­or­di­nar­ie riv­o­luzioni del­la sto­ria umana, si è com­pi­u­ta essen­zial­mente nell’ultimo sec­o­lo, ma per capire le sue con­seguen­ze non è inutile riper­cor­rere ideal­mente le lente strade del mon­do prein­dus­tri­ale. Nell’Inghilterra del Set­te­cen­to, pri­ma che le nuove tec­niche di costruzione del man­to stradale ren­dessero le vie ter­restri meno avven­tur­ose, Arthur Young, il cele­bre agronomo al quale dob­bi­amo innu­merevoli notizie sul­la vita mate­ri­ale del suo sec­o­lo, si era imbat­tuto in car­reg­giate pro­fonde quat­tro pie­di e inon­date di fan­go. «Non so trovare in tut­to il vocabo­lario — scrive­va scon­so­la­to — parole adeguate a descri­vere ques­ta stra­da infer­nale. Devo avver­tire tut­ti i viag­gia­tori che lo pos­sono di evi­tar­la come si evi­ta il diavo­lo…». Più o meno negli stes­si anni, un anon­i­mo viag­gia­tore par­ti­to da New­cas­tle ver­so il Sud dell’Inghilterra, met­te­va in guardia chi si incam­mi­na­va su quel­la via con parole non pro­prio incor­ag­gianti: «È dif­fi­cile immag­inare una stra­da più orri­bile. Fui obbli­ga­to a chiedere l’aiuto di due uomi­ni che trovai sul pos­to per evitare che la mia car­roz­za si roves­ci­asse…». Esasper­an­ti non era­no solo le con­dizioni delle strade e delle car­rozze; lo era­no anche i tem­pi di per­cor­so. «L’uomo — ha scrit­to Ser­gio Ricos­sa — cam­mi­na­va al pas­so di cinque o sei chilometri all’ora, un buon cam­mi­na­tore non fa più di cinquan­ta o ses­san­ta chilometri al giorno. Il cav­al­lo al galop­po per­me­tte di rag­giun­gere i trentac­inque chilometri orari, ma non per lun­go tem­po: meno di cen­to chilometri era il rag­gio d’azione gior­naliero di un buon mes­sag­gero sen­za cam­biare l’animale. I viag­gia­tori meno affret­tati anda­vano da Lon­dra a Can­ter­bury (neanche cen­to chilometri) in due giorni, fer­man­dosi la notte a Rochester. Con il cam­bio dei cav­al­li, con le poste a dis­tanze vari­abili dai dieci ai ven­ti chilometri, una car­roz­za com­pi­va set­tan­ta miglia al giorno, cir­ca cen­to chilometri, nel XVI e XVII sec­o­lo». Anche i viag­gi per mare era­no con­dizionati dall’inerzia degli ele­men­ti nat­u­rali. Quan­do man­ca­va il ven­to le flotte si sposta­vano con una lentez­za esasper­ante allun­gan­do a dis­misura i tem­pi di viag­gio e non con­sen­ten­do alcu­na pro­gram­mazione di sor­ta. Soltan­to le navi meglio attrez­zate disponevano di un numero suf­fi­ciente di rema­tori per non restare in balìa delle bonac­ce. Queste navi — gli esem­pi migliori li tro­vi­amo tra le flotte gen­ovese e veneziana — non com­pi­vano in ogni caso più di due viag­gi all’anno nel Lev­ante, in un trat­to di mare breve e non par­ti­co­lar­mente tem­pestoso. Spinger­si negli oceani diven­ta­va un’impresa sen­za fine. Nel Set­te­cen­to il viag­gio tra la Fran­cia e Can­ton richiede­va in media più di 600 giorni. Le spedi­zioni più for­tu­nate, avvenute tra il 1763 e il 1769, imp­ie­garono 558 giorni; quelle meno for­tu­nate, com­piute nei decen­ni imme­di­ata­mente prece­den­ti, richiesero in media 653 giorni; nell’ultimo trenten­nio del sec­o­lo 641 giorni. Alla noia, allo scon­for­to e alla stanchez­za che colpi­vano i mari­nai in questi viag­gi, si aggiungevano l’assenza di notizie ed i rischi ele­vatis­si­mi. * * *L’invenzione del­la macchi­na a vapore fu l’evento deci­si­vo. Nel­la essa tro­vò la sua pri­ma appli­cazione nel 1801 quan­do Robert Ful­ton varò la pri­ma nave a vapore. Tut­tavia fu soltan­to nei decen­ni cen­trali del sec­o­lo che la veloc­ità di crociera dei bas­ti­men­ti trip­licò pas­san­do, gra­zie al vapore, dai 15 ai 50 chilometri all’ora. Negli stes­si anni incom­in­ciò a nascere la rete fer­roviaria che in meno di un sec­o­lo avvilup­pò l’Europa occi­den­tale in una fit­ta rag­natela. In questo caso il cam­bi­a­men­to fu anco­ra più riv­o­luzionario sia per­ché coin­vol­ge­va un numero assai più ele­va­to di per­sone ed una mag­giore quan­tità di mer­ci, sia per­ché la veloc­ità si molti­plicò di cinque o sei volte. Quan­do le fer­rovie ave­vano prati­ca­mente esauri­to la loro pos­si­bil­ità di espan­sione, venne alla rib­al­ta il motore a scop­pio. I costi d’impianto delle reti fer­roviarie era­no molto ele­vati e, d’altra parte, non tut­ti i luoghi si presta­vano ad essere agevol­mente rag­giun­ti dal­la fer­rovia. L’automobile non sig­nificò una mag­giore veloc­ità dei trasporti ma una più ampia flessibil­ità per­me­t­ten­do ai mezzi motor­iz­za­ti di rag­giun­gere local­ità nelle quali la fer­rovia non sarebbe mai potu­ta arrivare. La felice inte­grazione dei due mezzi di trasporto tolse dall’antico iso­la­men­to tut­to il mon­do svilup­pa­to. Nel frat­tem­po ave­va fat­to le prime prove l’aviazione. Nel 1903 i fratel­li Wright sper­i­men­ta­rono il pri­mo volo a motore del­la sto­ria com­pi­en­do un bal­zo di 35 metri. La loro impre­sa fu con­sid­er­a­ta con molto scetti­cis­mo ma in pochi decen­ni furono rag­giun­ti tra­guar­di insperati. Intorno al 1950 gli aerei ad eli­ca viag­gia­vano ad una veloc­ità di crociera di 5–600 chilometri all’ora; più tar­di l’aereo a reazione ha con­sen­ti­to di super­are i 1.000 chilometri; gli apparec­chi super­son­i­ci han­no sfonda­to la bar­ri­era dei 2.400 chilometri con­sen­ten­do di rag­giun­gere l’altra spon­da dell’Atlantico in poco più di due ore. Un’impresa che era costa­ta a Cristo­foro Colom­bo mesi di affan­ni e di pau­re, può essere oggi comoda­mente com­pi­u­ta nel tem­po nec­es­sario per leg­gere accu­rata­mente il giornale.*professore ordi­nario di Sto­ria eco­nom­i­ca all’ di Pavia

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