La S.A.E.R. abbandona la F.M.P. e finalmente inizia una vera ricostruzione.

La Ferrovia Mantova-Peschiera (F.M.P.) – 1934–1967 di Giancarlo Ganzerla — 19ª puntata

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Di Redazione
Giancarlo Ganzerla

Men­tre a Man­to­va si dis­cute­va se fos­se pos­si­bile deviare la fer­rovia da S. Anto­nio alla stazione del­la cit­tà, per favorire l’insediamento del­la futu­ra zona indus­tri­ale di S. Gior­gio, sui gior­nali per qualche tem­po si ricom­in­ciò a par­lare del pro­l­unga­men­to del­la Man­to­va-Peschiera ver­so Lazise, e non solo, ma fino a Domegliara. Il “Gior­nale di Bres­cia” l’11 luglio 1947 titola­va: “La prog­et­ta­ta Gen­o­va-Bren­nero – L’opposizione dei verone­si al trat­to Peschiera-Domegliara”. Bres­cia era favorev­ole alla real­iz­zazione di questo rac­cor­do, così come Cre­mona e altre provin­cie lom­barde e piemon­te­si. La pre­sa di posizione del­la Cam­era di Com­mer­cio di Verona fu forte fin da subito. Scrive­va il cro­nista: “Allar­ma­ta dall’azione che il Comi­ta­to pro­mo­tore del­la fer­rovia Gen­o­va-Pia­cen­za-Cre­mona-Bres­cia-Bren­nero sta svol­gen­do, nel­la quale intravvede il peri­co­lo di essere estromes­sa dal per­cor­so, specie se ver­rà attua­to il rac­cor­do Peschiera-Domegliara, ha invi­a­to al Min­is­tero dei Trasporti una for­male oppo­sizione con­tro qual­si­asi devi­azione del traf­fi­co fer­roviario da Verona”. Nat­u­ral­mente a ques­ta pre­sa di posizione la Cam­era di Com­mer­cio di Cre­mona pre­sen­tò subito for­male con­tro-oppo­sizione, segui­ta da Bres­cia.

L’argomentazione forte era che la costruzione del rac­cor­do di soli 13 km tra Peschiera e Domegliara, avrebbe accor­ci­a­to di 28 km il per­cor­so dei treni mer­ci e viag­gia­tori, prove­ni­en­ti dalle provin­cie lom­barde oltre Peschiera, ver­so le provin­cie del­la Venezia Tri­denti­na e il Bren­nero. Qualche giorno dopo, il 3 agos­to 1947 il “Gior­nale di Bres­cia”, in un arti­co­lo in pri­ma pag­i­na dal tito­lo Van­tag­gi del rac­cor­do fra Peschiera e Domegliara ten­tò di rilan­cia­re con inter­es­san­ti con­sid­er­azioni, min­i­miz­zan­do gli svan­tag­gi che Verona avrebbe subito.

Come è noto, questo rac­cor­do, caldeg­gia­to da decen­ni pri­ma da Man­to­va e poi dalle provin­cie lom­barde, non venne mai com­pi­u­to. Così come non furono mai real­iz­zate le tan­to aus­pi­cate fer­rovie o tran­vie elet­triche sulle sponde del per rag­giun­gere Tren­to sia da Bres­cia sia da Peschiera. Cer­to è che se almeno il pro­l­unga­men­to Peschiera-Domegliara fos­se sta­to costru­ito, la Fer­rovia Man­to­va-Peschiera avrebbe guadag­na­to ben altra impor­tan­za, e forse un futuro. Inutili rimpianti.

La S.A.E.R., la sub-con­ces­sion­ar­ia che malv­o­len­tieri ave­va ria­per­to la lin­ea, non fece asso­lu­ta­mente nul­la per miglio­rare la situ­azione dei rota­bili disponi­bili e delle infra­strut­ture, e nem­meno pro­gram­mò seri­amente una par­ven­za di ricostruzione. Come era facil­mente ipo­tiz­z­abile il 31 agos­to 1947 la S.A.E.R., “sot­traen­dosi arbi­trari­a­mente agli impeg­ni cui la lega­va la sub-con­ces­sione, abban­donò l’esercizio. I treni, per quel giorno restarono fer­mi”. Amare con­sid­er­azioni nelle parole di Alessan­dro Mura­tori. Il Con­sorzio, però, che ave­va intu­ito ciò che la S.A.E.R. ave­va in ani­mo di fare, si mosse politi­ca­mente.

Sem­bra­vano già tut­ti pron­ti ad inter­venire, in prim­is il Prefet­to di Man­to­va, quan­do nel­lo stes­so giorno di chiusura del­la fer­rovia nom­inò Com­mis­sario al Con­sorzio l’avvocato Car­lo Bertaz­zoni, Pres­i­dente dell’Amministrazione Provin­ciale di Man­to­va, con l’incarico di provvedere alla con­tin­u­azione dell’esercizio. Infat­ti all’alba del giorno dopo, I° set­tem­bre, la cir­co­lazione dei treni riprese rego­lar­mente. Deve essere sta­to pro­prio una bra­va per­sona Car­lo Bertaz­zoni, per­ché si dedicò con tutte le sue notevoli capac­ità a far sì che la situ­azione del­la fer­rovia Man­to­va-Peschiera miglio­rasse nei lim­i­ti del pos­si­bile. Riordinò ciò che pote­va essere recu­per­a­to, riat­ti­van­do i bina­ri delle stazioni asportati dal­la S.A.E.R. per ripristinare quel­li di lin­ea. Ricos­ti­tuì un min­i­mo di scorte, per­ché solo allo­ra si sco­prì che la soci­età sub-con­ces­sion­ar­ia ave­va provve­du­to a vendere tut­ti i mate­ri­ali di scor­ta, com­pre­sa una pic­co­la gru di offic­i­na. Operò, prati­ca­mente sen­za risorse, ma con risul­tati sod­dis­facen­ti, fino al feb­braio 1948. Il 14 feb­braio, dopo aver apposi­ta­mente con­vo­ca­ta l’Assemblea gen­erale, il Con­sorzio pose fine alla ges­tione com­mis­sar­i­ale e iniz­iò la ges­tione ordi­nar­ia. A quel pun­to era verosim­i­le pen­sare che la Man­to­va-Peschiera non avrebbe cor­so il ris­chio di chiusura.

Il com­pi­to che si era assun­to il Con­sorzio era pesante. Le con­dizioni del­la lin­ea, delle infra­strut­ture, del mate­ri­ale rota­bile rimas­to era­no a tal pun­to pre­carie che la stes­sa sicurez­za del­la cir­co­lazione non pote­va essere garan­ti­ta. Ma l’impegno era ben sup­por­t­a­to dal­la volon­tà polit­i­ca e ammin­is­tra­ti­va dei ver­ti­ci man­to­vani, oltre che dalle aspet­ta­tive delle popo­lazioni dell’intera val­la­ta del Min­cio. Impeg­nan­dosi a man­tenere il servizio viag­gia­tori, il Con­sorzio fece l’unica e pos­si­bile mossa che c’era da fare: chiedere alle Fer­rovie del­lo Sta­to di pot­er aver in noleg­gio delle “lit­torine”.

Le F.S., anch’esse impeg­nate in una ricostruzione post-bel­li­ca del­la rete e nell’approvvigionamento par­ti­co­lar­mente dif­fi­cile di nuovi rota­bili, con­cessero alcune auto­motri­ci fun­zio­nan­ti a metano, le ALm 56 Fiat (la sigla sta per Auto­motrice Leg­gera metano, 56 era il numero dei posti a sedere (N.d.R.).

La scelta, anche per le F.S., di con­cedere a noleg­gio oneroso (lire 113 per km, por­tate poi a lire 134 per km) questo tipo di’littorinè fu det­ta­ta dal fat­to che dagli anni 40 un centi­naio di auto­motri­ci ali­men­tate a metano cir­cola­vano nel­la bas­sa pia­nu­ra Padana, zona in cui si anda­vano sco­pren­do i giaci­men­ti di questo gas com­bustibile. Durante il con­flit­to mon­di­ale queste auto­motri­ci garan­tirono il servizio viag­gia­tori lun­go le linee -Cre­mona-Man­to­va; Verona-Man­to­va-Mod­e­na; Verona-Iso­la del­la Scala-Nog­a­ra-Cerea-Leg­na­go-Mon­selice-Pado­va; Ostiglia-Leg­na­go; Vicen­za-Rovi­go-Chiog­gia. Quin­di le auto­motri­ci era­no già di stan­za al depos­i­to di Man­to­va. A par­tire dal 1948 tutte queste mac­chine saran­no via via trasfor­mate dalle F.S. con ali­men­tazione diesel a naf­ta, e quin­di con­trad­dis­tinte dal­la sigla ALn 56, dovèn’ sta appun­to per naf­ta, com’era allo­ra chiam­a­to il gaso­lio.

Il noleg­gio era molto cos­toso. Tra l’altro, scarseg­gian­do il car­bone per le loco­mo­tive a vapore uti­liz­zate su queste linee non elet­trifi­cate, per l’effettuazione di treni mer­ci e di qualche treno passeg­geri con vet­ture, le Fer­rovie del­lo Sta­to recla­marono una resti­tuzione delle auto­motri­ci appe­na pos­si­bile.

Per garan­tire la sicurez­za del­la lin­ea, las­ci­a­ta colpevol­mente sen­za manuten­zione dal­la S.A.E.R., ci si rese con­to che occor­re­va provvedere urgen­te­mente alla sos­ti­tuzione di oltre quindicim­i­la tra­ver­sine in leg­no che non era­no più in gra­do di garan­tire la tenu­ta e lo scar­ta­men­to dei bina­ri.

Per sostenere tutte le spese di riparazione e di ripristi­no fu nec­es­sario ricor­rere ad un mutuo, chiesto dal Con­sorzio ed ottenu­to pres­so la Cas­sa di Risparmio di Verona, Vicen­za e Bel­luno. Ma la disponi­bil­ità finanziaria, alla fine, ammon­ta­va a soli 60 mil­ioni di Lire. Con queste risorse non si pote­vano ordinare sicu­ra­mente nuovi rota­bili all’industria pri­va­ta, oltre­tut­to impeg­na­ta mas­s­ic­cia­mente nel­la ricostruzione dei rota­bili delle Fer­rovie del­lo Sta­to.

Come spes­so suc­cede, quan­do la volon­tà e l’ingegno sop­periscono alla man­can­za di risorse, la soluzione adot­ta­ta dopo fati­cose ricerche divenne fon­da­men­tale per l’immagine stor­i­ca del­la Fer­rovia Man­to­va-Peschiera. Sen­za alcun dub­bio le auto­motri­ci bianche e azzurre che, alla fine di una com­p­lessa oper­azione di ricostruzione, furono messe in eser­cizio sul­la F.M.P. risul­ta­vano “le più belle ed accogli­en­ti auto­motri­ci del tem­po, vere navi in miniatu­ra per comode crociere su rotaie, nobili ed uniche figlie del­la pas­sione del­la grande Ansal­do”. Così recita­va un procla­ma in Inter­net del Comi­ta­to per la ria­per­tu­ra del­la Fer­rovia Man­to­va-Peschiera.

Ques­ta sto­ria meri­ta di essere ricor­da­ta con par­ti­co­lare inter­esse.

Con­tin­ua

ALm 56.109 noleg­gia­ta pres­so le FS nel dopoguer­ra dal­la Fer­rovia Man­to­va-Peschiera per far fronte alla caren­za di mate­ri­ale rota­bile. In sec­on­da posizione, sul bina­rio tron­co di Peschiera FMP, le due auto­motri­ci ex Ansal­do appe­na ricostru­ite dalle Officine Mar­coni di Cur­ta­tone.
Otto­bre 1949
Foto Stu­dio Cal­zo­lari — collezione Alessan­dro Mura­tori

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