In un incontro a Desenzano Verdi e comitati hanno rimarcato l’inutilità dell’opera. «Terribile l’impatto ambientale e sono troppi i limiti finanziari»

La protesta anti-Tav arriva sul Garda

15/01/2006 in Attualità
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Di Luca Delpozzo
m.to.

Il pro­gram­ma del­la lin­ea dell’ -Venezia, sec­on­do i Ver­di e i comi­tati anti- accor­si ieri a Desen­zano per un incon­tro pub­bli­co al quale han­no parte­ci­pa­to anche il con­sigliere regionale verde del­la Lom­bar­dia Mar­cel­lo Saponaro ed ammin­is­tra­tori locali, «ha un lim­ite finanziario, una prog­et­tual­ità car­ente e prospet­tive incerte, sen­za con­tare l’impatto ambi­en­tale e la sequela degli espro­pri agri­coli e res­i­den­ziali che ne sca­turirà». Dall’intervento di Eras­mo Venosi, pres­i­dente vicenti­no dei Ver­di ed esper­to in traspor­tis­ti­ca, emerge un quadro «poco ras­si­cu­rante anche sull’economicità e red­di­tiv­ità dell’opera, e sulle modal­ità degli appalti». Pur sen­za mai pro­nun­cia­re parole dirette, l’esperto ha las­ci­a­to inten­dere che il ris­chio che la malavi­ta allunghi i pro­pri ten­ta­coli sug­li appalti è abbas­tan­za forte. Il movi­men­to ter­ra e scavi può essere uti­liz­za­to, per esem­pio, con sub­con­trat­ti (e non sub­ap­palti) affi­dati da Gen­er­al Con­trac­tor, capofi­la dell’alta veloc­ità. Questo sig­nifi­ca, a det­ta di Venosi, «che non ci sarebbe bisog­no di cer­ti­fi­cazioni o garanzie per impedire l’interesse del­la crim­i­nal­ità». Del resto la tor­ta da spar­tire è gigan­tesca. Ci sono ben 17,5 mil­ioni di metri cubi di ter­ra da trasportare e stoc­care in dis­car­i­ca, 112 chilometri di lin­ea da real­iz­zare con 8 sot­tostazioni, di cui il 64% in super­fi­cie, il 18% in gal­le­ria e l’11% in viadot­ti. Solo tra Lona­to e Sirmione ci sono 7 chilometri sot­toter­ra da costru­ire. Ma non sono finite qui le denunce por­tate alla luce ieri sera dall’incontro desen­zanese. Tra il 1995 ed il 2002 il traf­fi­co su mer­ci, ha det­to anco­ra Venosi, è dimi­nu­ito del 18% sul­la lin­ea Venezia-Tarvi­sio-Bren­nero e, di con­seguen­za, è aumen­ta­to del­la stes­sa per­centuale quel­lo del trasporto su gom­ma. «Per vol­ere a tut­ti i costi la Tav — ha aggiun­to — le Fer­rovie del­lo Sta­to tralas­ciano la manuten­zione di car­rozze e linee, e il suo piano eco­nom­i­co non con­vince: infat­ti il pro­gram­ma di inter­ven­ti è sta­to quan­tifi­ca­to in 160 mil­iar­di di euro per l’intera rete con­ven­zionale e ad alta veloc­ità, ma si trat­ta di inter­ven­ti min­i­mi». È per queste ragioni che Venosi ha lan­ci­a­to un appel­lo: tenu­to con­to che il prog­et­to del­la Milano-Verona è anco­ra nel­la fase pre­lim­inare, gli enti locali e l’opinione pub­bli­ca pos­sono anco­ra far sen­tire la pro­pria voce. Insom­ma, «non tut­to è per­du­to». Ci sono poi «valide ragioni da met­tere sul tap­peto», ha con­tin­u­a­to. Nel caso di Desen­zano la nuo­va lin­ea occu­perebbe oltre 9 chilometri di ter­ri­to­rio, a Lona­to cir­ca 6. C’è poi da tenere in con­sid­er­are l’inquinamento acus­ti­co ed elet­tro­mag­neti­co, al quale i prog­et­tisti oppon­gono piani non molto con­vin­cen­ti e affid­abili. E anco­ra, l’impatto da vibrazioni, su cui sem­pre i prog­et­tisti affer­mano di ridur­lo con cus­cinet­ti. I costi del­la Milano-Verona si aggir­ereb­bero sui 5 mil­iar­di di euro, ma, ha det­to Eras­mo Venosi, «i finanzi­a­men­ti non ci sono per­ché la finanziaria ha risorse di gran lun­ga infe­ri­ori». «La spe­sa pre­ven­ti­va­ta per l’intera rete dell’alta veloc­ità ammon­ta, si dice­va pri­ma a 160 mil­iar­di di ma la disponi­bil­ità è al momen­to di soli 41. Piut­tosto che alla Tav — ha con­clu­so — vogliamo fer­rovie effi­ci­en­ti, e le FS fac­ciano scelte coer­en­ti e prat­i­ca­bili per miglio­rare e rilan­cia­re la rete fer­roviaria tradizionale».

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