La mitica pattuaglia aerea del 6° storno, la cui effigge, un drago rosso, resiste nel tempo

La storia dei “Diavoli Rossi”

27/05/2000 in Storia
Di Luca Delpozzo
Flavio Mucia

STORIA DEI DIAVOLI ROSSI dal Gior­nale di Bres­cia del 26/27 mag­gio 2000Alla fine degli anni ’40, la Direzione Demanio di Pado­va del­l’Aero­nau­ti­ca mil­itare portò a ter­mine l’ac­cer­ta­men­to del­lo sta­to di tutte le piste aero­nau­tiche, costru­ite tra il 1943 ed il 1944 dal­l’or­ga­niz­zazione tedesca Todt, com­pre­sa quel­la di Ghedi.Nella relazione finale, data­ta 15 otto­bre 1952, sul­la base di dis­eg­ni car­tografi­ci del­l’aprile 1948, si con­clude­va che i trat­ti rioc­cu­pati dal­l’Aero­nau­ti­ca mil­itare: “Era­no gen­eral­mente m buone con­dizioni o riat­tivabili con spe­sa conveniente”.Un risul­ta­to notev­ole, se si pen­sa agli sforzi com­piu­ti dagli Alleati per neu­tral­iz­zare, con decine di attac­chi, l’aero­por­to di Ghe­di. Per l’avi­azione tedesca era il più impor­tante del­l’I­talia set­ten­tri­onale, per l’Avi­azione nazionale repub­bli­cana, uno dei nidi del “Grup­po fan­tas­ma”; i “Diavoli Rossi”.Ghedi e la Luft­waffe. Nel cor­so del­la Sec­on­da guer­ra mon­di­ale la verde dis­te­sa del cam­po di Ghe­di non ospitò repar­ti da com­bat­ti­men­to del­la Regia aero­nau­ti­ca, ma fu invece sede del­la Scuo­la di pilotag­gio di 2° Peri­o­do per il bom­bar­da­men­to ter­restre e l’as­salto, equipag­gia­ta con tri­mo­tori Cant.Z.1007 e bimo­tori BR.20.Con l’armistizio dell’8 set­tem­bre 1943 e la nasci­ta del­la Repub­bli­ca Sociale Ital­iana (Rsi), fu cos­ti­tui­ta l’Avi­azione nazionale repub­bli­cana (Anr), una forza aerea vera e pro­pria, sep­pur di ridotte dimen­sioni, dota­ta di aero­plani e piloti ed orga­niz­za­ta per oper­are a fian­co del­l’al­leato germanico,.,Nei pri­mi mesi del 1944 in base agli accor­di con i tedeschi, i campi d’avi­azione des­ti­nati all’Anr nel­l’I­talia cen­tro-set­ten­tri­onale furono 14, fra prin­ci­pali e di appog­gio; altri furono occu­pati dal­la Luft­waffe, come appun­to quel­lo di Ghedi.La conoscen­za da parte allea­ta del­l’u­bi­cazione dei prin­ci­pali aero­por­ti ital­iani, impose all’or­ga­niz­zazione tedesca Todt la ristrut­turazione di alcu­ni di essi.Lo scopo del­la costruzione di piste, rac­cor­di e piaz­zole di decen­tra­men­to, pro­tette da paraschegge, era quel­lo di ren­dere l’aero­por­to capace di assor­bire in larga misura l’of­fen­si­va aerea degli alleati, sen­za subire pesan­ti riduzioni di efficienza.In un con­testo topografi­co di pia­nu­ra, sem­i­na­ti­vo irriguo, più o meno erbo­ra­to, sen­za vigneti frut­teti o altre cul­ture inten­sive spe­cial­iz­zate, furono costru­iti 65 chilometri di piste, rac­cor­di, strade di decen­tra­men­to, piaz­zole, paraschegge per aerei, officine, deposi­ti e bunker.Le due piste di volo di Ghe­di e di Mon­tichiari, del­la lunghez­za di 1.950 metri, larghe 60, furono col­le­ga­to tra loro da quel­lo che anco­ra oggi pres­so il 6° Stor­mo è conosci­u­to come il rac­cor­da tedesco, cos­ti­tu­ito da las­troni di cal­ces­truz­zo non arma­to, delle dimen­sioni di 3x5x0,15 metri.Disseminati in mez­zo alla cam­pagna, decine di paraschegge sia in ter­ra sia in cal­ces­truz­zo non arma­to, delle dimen­sioni di 35x25x4 metri. Si prov­vide anche a dotare l’aero­por­to di dife­sa con­traerea, sis­te­man­do diverse mitragliere e com­p­lessi quadri­nati in pun­ti strate­gi­ci e idonei ad assi­cu­rare la migliore cop­er­tu­ra di fuo­co possibile.Fu così che Ghe­di, insieme con Vil­lafran­ca, in provin­cia di Verona, divenne uno dei prin­ci­pali aero­por­ti del­la Luft­waffe nel­l’I­talia settentrionale.L’importanza del­l’aere­o­por­to n. 12, comanda­to fino al gen­naio del 1945 dal cap­i­tano pilota Vale­rio Fusaro e suc­ces­si­va­mente dal mag­giore Domeni­co Tosi, non passò inosser­va­ta agli Alleati che, tra il 1944 e il 1945, con­dussero oltre trenta attac­chi alla base.I dan­ni prodot­ti, però, furono con­tenu­ti gra­zie ai lavori real­iz­za­ti ed agli accorg­i­men­ti adot­tati per sot­trarre all’offe­sa allea­ta i cac­cia. Gli aerei era­no accu­rata­mente mascherati con frasche, sot­to gli alberi nel­la zona di decen­tra­men­to, men­tre in prossim­ità delle piste e dei rac­cor­di furono sis­te­m­ate delle sagome di leg­no e cartone.Gruppi di avieri tedeschi spe­cial­iz­za­ti in arti­fizi, sosta­vano in pic­coli bunker di cemen­to vici­no agli aerei civet­ta. Quan­do le sagome veni­vano col­pite da proi­et­tili o bombe, appic­ca­vano il fuo­co a bidoni pieni di strac­ci imbe­vu­ti di naf­ta e di gras­so, per sim­u­la­re l’in­cen­dio degli obi­et­tivi. Risultò effi­cace anche un altro espe­di­ente, mes­so in atto dal per­son­ale del­l’Anr, che, a rac­con­tar­lo, sem­br­erebbe fin trop­po ingen­uo. Gli aerei da cac­cia veni­vano parcheg­giati in angoli di avior­imesse dis­trutte dai bom­bar­da­men­ti, rima­nen­do così al sicuro da nuovi attacchi.Nel mar­zo del 1944 la 2a Luft­flotte del­l’aero­nau­ti­ca ger­man­i­ca, nel­la sua rior­ga­niz­zazione ter­ri­to­ri­ale, schierò a Ghe­di la 1° squadriglia del­lo Stor­mo tedesco L.G.l Stab., con una deci­na di aerei Junker Ju.88 da bom­bar­da­men­to e assalto.Questi otti­mi e ver­sa­tili bimo­tori, con altri aerei del­lo stes­so tipo, furono imp­ie­gati in azioni di bom­bar­da­men­to nel­l’I­talia merid­ionale, come quel­lo di Bari del 2 dicem­bre 1943.Il com­p­lesso aero­por­tuale bres­ciano fu sfrut­ta­to anche da bimo­tori da ric­og­nizione strate­gi­ca, cac­cia pesan­ti da attac­co e ric­og­nizione e, sia pure in modo saltu­ario, dai bireat­tori Messer­schmitt Me.262, i pri­mi cac­cia a reazione imp­ie­gati m com­bat­ti­men­to nel cor­so del­la Sec­on­da guer­ra mondiale.Nello stes­so peri­o­do, dopo cinque sposta­men­ti suc­ces­sivi, operò da Ghe­di anche un repar­to da attac­co not­turno, il Nachtschlachr-gruppe NSGr.9, dota­to, oltre che di una quindic­i­na di biplani Fiat CR.42, anche di Junker Ju.87, il famo­sis­si­mo bom­bardiere in pic­chi­a­ta Stuka.La dis­lo­cazione, nel­l’es­tate del 1944, del Coman­do Cac­cia del­l’Anr a Cus­toza, in provin­cia di Verona, e il ter­mine del­l’of­fen­si­va esti­va allea­ta, spin­sero il coman­do tedesco del­la 2° Luft­flotte a schier­are il 29 giug­no 1944 a Ghe­di due squadriglie di Me.109G tedeschi. I veliv­oli del 77″ Stor­mo da cac­cia del­la Luft­waffe, che oper­a­vano con quel­li del 2° Grup­po del­l’Anr basati a Vil­lafran­ca, era­no sta­ti, infat­ti, sud­di­visi tra gli aero­por­ti di Ghe­di-Mon­tichiari e Bettola.La pre­sen­za di una così con­sis­tente aliquo­ta di aerei del­la Luft­waffe, però, non durò a lun­go. Dal­la pri­ma decade di agos­to e pri­ma del­la fine del set­tem­bre 1944, tut­ti i veliv­oli da cac­cia ger­mani­ci furono riti­rati per le impel­len­ti neces­sità di fron­teggia­re l’of­fen­si­va aerea allea­ta sul ter­ri­to­rio met­ro­pol­i­tano tedesco, sal­vo due squadriglie da attac­co not­turno del NSGr.9.Fu così che i piloti da cac­cia ital­iani del­l’Anr rimasero da soli ad arginare lo strapotere aereo angloamericano.IIa parteLa cos­ti­tuzione del 2° Grup­po risale al mese di novem­bre del 1943. Il repar­to era com­pos­to di tre squadriglie, inti­to­late a quat­tro val­orosi piloti cadu­ti in com­bat­ti­men­to: la 1ª “Gigi Canep­pele” deriva­va dal­la 363ª Squadriglia del 150° Grup­po autonomo del­la Regia Aero­nau­ti­ca che fino all’armistizio ave­va com­bat­tuto in Sicil­ia; la 2ª “Nico­la Mag­a­l­di” e la 3ª “Graf­fer-Bul­gar­el­li”. Quest’ul­ti­ma, in par­ti­co­lare, fu dota­ta di aero­plani pagati gra­zie a sot­to­scrizioni dei cit­ta­di­ni di Tori­no e di Bologna, in memo­ria del cap­i­tano Gior­gio Graf­fer e del cap­i­tano Loris Bul­gar­el­li, fer­rarese di Cen­to. In un pri­mo momen­to il repar­to ricevette i cac­cia Fiat G‑55 “Cen­tau­ro”, ma nel­l’es­tate del quar­to anno di guer­ra, con­sid­er­ate la pro­duzione e la disponi­bil­ità delle mac­chine, alle squadriglie fu asseg­na­ta una cinquan­ti­na di cac­cia Messer­schmitt Bf 109G di fab­bri­cazione tedesca. Già il 26 luglio 1944, solo pochi giorni dopo aver riti­ra­to i nuovi aero­plani, 11 Me.109 del grup­po si scagliarono con­tro una dozzi­na di P.47 Thun­der­bolt amer­i­cani dell’86° squadron che bom­bar­da­vano un ponte a nord-ovest di Bres­cia, abbat­ten­done tre. Il Grup­po, che ave­va in forza 80 piloti e 522 tra Uffi­ciali e Sottuf­fi­ciali, sta­bilì la sede del coman­do nel­la Vil­la Por­talupi a Valeg­gio sul Min­cio, in provin­cia di Verona. Le sue squadriglie, sia pure in modo dis­con­tin­uo, per evitare di essere sor­p­rese al suo­lo dagli alleati, furono dis­lo­cate a Vil­lafran­ca (la 2ª e la 3ª) ed a Ghe­di (la 1ª). Nasce­va la leggen­da di quel­lo che gli alleati sopran­nom­i­narono il “Ghost group”, ovvero, il “grup­po fan­tas­ma”. Nel mag­gio del 1944 le tre squadriglie assun­sero una diver­sa numer­azione e denom­i­nazione: la 1ª divenne 4ª, rima­nen­do però inti­to­la­ta a Canep­pele; la 2ª divenne la 5ª dei “Diavoli Rossi” e la 3ª si trasfor­mò in 6ª “Gam­ba di Fer­ro”. Fat­to forse più impor­tante è che i “Diavoli Rossi” del­la 5ª, nel frat­tem­po trasferi­ta a Ghe­di, non solo finirono per imporre il nome all’in­tero 2° Grup­po, ma da allo­ra avreb­bero lega­to la loro sto­ria alla base bres­ciana. Il coman­dante di Grup­po fu inizial­mente il tenente colon­nel­lo Aldo Alessan­dri­ni, sos­ti­tu­ito dal gen­naio 1945 dal neo pro­mosso mag­giore Car­lo Miani. Coman­dante nonchè asso dei “Diavoli” del­la 5ª squadriglia fu il cap­i­tano Mario Bel­lagam­bi, autore di 12 abbat­ti­men­ti, l’ul­ti­mo dei quali uno Spit­fire bri­tan­ni­co, pre­cip­i­ta­to nel­la cam­pagna di Iso­la del­la Scala (Vr) nelle fasi finali del­la guer­ra. Poveri “Diavoli”, decolla­vano da Ghe­di e da Vil­lafran­ca con aerei for­ni­ti dai tedeschi, per bat­ter­si ad armi pari, ma in net­ta infe­ri­or­ità numer­i­ca, con­tro le flotte aeree alleate. Ter­mi­na­to il com­bat­ti­men­to, dirigevano all’at­ter­rag­gio e spari­vano sot­to i rifu­gi, pro­tet­ti e mascherati, spar­si tra gli alberi del­la bas­sa. Durante la notte le auto­bot­ti a fari spen­ti rag­giungevano l’aero­por­to, per­me­t­ten­do ai piloti dei “Gus­tav”, questo il nome dei Me.109G, di riap­parire il giorno seguente e ripetere la bef­fa. L’at­tiv­ità dei piloti del­la 1ª squadriglia e suc­ces­si­va­mente del­la 5ª che oper­arono da Ghe­di, era vol­ta a pro­teggere la valle del Po e si inseri­va in un com­p­lesso sis­tema di dife­sa che ave­va il cervel­lo a Cus­toza, nel­la vil­la dei con­ti Pig­nat­ti di Mora­no. Il sis­tema era com­pos­to di una rete di avvis­ta­men­to degli incur­sori dei bom­bardieri anglo-amer­i­cani, dota­ta di radar ed aero­foni, di bat­terie con­traeree del­la Flak ger­man­i­ca e del­l’Anr e di repar­ti da cac­cia, come appun­to quel­lo di stan­za a Ghe­di. Con il ritiro defin­i­ti­vo degli aerei tedeschi, dal set­tem­bre 1944 alla fine del­la guer­ra, la respon­s­abil­ità di con­trastare l’avver­sario nei cieli del­l’I­talia set­ten­tri­onale gravò per intero sui repar­ti del­l’Anr. Un com­pi­to enorme ed assur­do, data la spro­porzione delle forze con­trap­poste che vede­vano ogni giorno gli avi­a­tori ital­iani impeg­nati a com­bat­tere uno con­tro 10, quan­do anda­va bene; uno con­tro set­tan­ta nei momen­ti peg­giori. I ver­ti­ci del­la dife­sa aerea, tut­ti con­cen­trati nel­la casel­la Pb del­la car­ta di oper­azioni del­l’I­talia set­ten­tri­onale era­no: Vil­la Pig­nat­ti a Cus­toza che ospi­ta­va lo Jagdführer Ober Ital­ien, ovvero il coman­do del­la gui­da cac­cia; il cen­tro radioelet­tri­co italio-tedesco, sis­tem­ato nel­la sec­on­da Tor­ri­cel­la a Verona ed infine il coman­do cac­cia a Valeg­gio sul Min­cio, dove tro­vò pos­to anche il coman­do dei “Diavoli Rossi”. Gli occhi “elet­tron­i­ci” del­l’or­ga­niz­zazione era­no i radar Freya e Würzburg, i pri­mi del­la por­ta­ta di 130 chilometri ed i sec­on­di idonei ad aggan­cia­re bersagli fino ad una dis­tan­za di 50 chilometri, tut­ti col­le­gati con i coman­di del­l’ar­tiglieria con­traerea. Ai cri­teri di “cac­cia lib­era”, delle fati­cose crociere di vig­i­lan­za e all’inizia­ti­va del per­son­ale di sem­pre, suben­trò per i piloti del­la squadriglia di Ghe­di, la sci­en­tificità del­l’impiego appli­ca­to dal­la Luft­waffe in Ger­ma­nia e sconosci­u­to alla Regia Aero­nau­ti­ca. Il coor­di­na­men­to uni­fi­ca­to tra ital­iani e tedeschi con­sen­tì di sfruttare al meglio le risorse del­la dife­sa, in fun­zione del­la con­sis­ten­za e del­la local­iz­zazione delle for­mazioni avver­sarie in avvic­i­na­men­to. Inoltre, uno spe­ciale codice era sta­to addot­ta­to per il frasario con­ven­zionale. I nom­i­na­tivi radio dei cac­cia nemi­ci era “ron­di­ni”, men­tre quel­lo dei bom­bardieri era “aquile”. “Prim­u­la” era il nom­i­na­ti­vo del­la 5ª squadriglia e “Petu­nia”, segui­ta dal numero, era quel­lo dei “Diavoli Rossi”. Nonos­tante la spro­porzione, però, il “Grup­po fan­tas­ma” non tardò a dare serie pre­oc­cu­pazioni all’avi­azione allea­ta. Il ritiro del­la Luft­waffe dal­l’I­talia fece pen­sare che gli ital­iani fos­sero in gra­do di non opporre alcu­na resisten­za. In un tran­quil­liz­zante rap­por­to uffi­ciale del­l’Usaf, si sot­to­lin­ea­va che l’im­pos­si­bil­ità per il nemi­co di rimpiaz­zare gli aerei per­du­ti e l’assen­za di suf­fi­ci­en­ti equipag­gia­men­ti e riforn­i­men­ti, esclude­vano ogni even­tuale azione offen­si­va con­tro le for­mazioni di bom­bardieri alleati, nel­la loro attiv­ità nel­l’in­tera valle del Po. Il metro era quel­lo del­la logis­ti­ca amer­i­cana, con il soli­to proflu­vio di mezzi e mate­ri­ali. Dopo il riequipag­gia­men­to del 2 otto­bre, ver­so la metà del mese si ebbero i pri­mi scon­tri, descrit­ti dai servizi di infor­mazione alleati come azioni con­dotte da pic­cole for­mazioni iso­late e non ecces­si­va­mente aggres­sive. Già il mese suc­ces­si­vo, però, i rap­por­ti cam­biarono tono e i cac­cia ital­iani si trasfor­marono in con­sis­ten­ti ed agguer­rite forze di inter­cettazione, com­poste di 15, 20 aerei furono adot­tate oppor­tune adeguate mis­ure pro­tet­tive, ma questo non riuscì a ridurre le gravi perdite tra i bom­bardieri anglo-amer­i­cani. All’in­ten­si­fi­cazione del­l’of­fen­si­va aerea allea­ta, i cac­cia­tori del 2 ° Grup­po risposero con un totale di 114 abbat­ti­men­ti accred­i­tati, con­tro la perdi­ta di 42 piloti. Alla fine del­la guer­ra, con­siderati i dan­ni prodot­ti dai bom­bar­da­men­ti e quel­li causati dai tedeschi che in riti­ra­ta ave­vano fat­to bril­lare alcune mine, si poterono con­tare sul­la pista di Ghe­di 10 cra­teri del diametro di 8 metri ed altri 25 già in prece­den­za riem­pi­ti. Rac­cor­di e vie di rul­lag­gio pre­sen­ta­vano anch’es­si innu­merevoli inter­ruzioni. Dovet­tero pas­sare sei lunghi anni pri­ma che dal­l’aero­por­to potessero decol­lare di nuo­vo degli aero­plani, ques­ta vol­ta del­la ricos­ti­tui­ta Aero­nau­ti­ca Mil­itare. Nel 1951, infat­ti, Ghe­di divenne sede del 6° Stor­mo e, da allo­ra, il silen­zio del­la cam­pagna del­la Bas­sa bres­ciana è sta­to rot­to dai decol­li e dagli atter­rag­gi dei jet ital­iani, cer­to più veloci e rumor­osi, ma che inal­ber­a­no anco­ra lo stes­so dis­tin­ti­vo: un diavo­lo, rosso e ghignante.Flavio Mucia