Nella sofisticata rete di procedure e strumentazioni sono stati investiti otto milioni . Nel progetto coinvolti l’Enac, un gruppo di imprese e le università

Scalo iper-tecnologicoper volare nella nebbia

11/01/2008 in Attualità
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Di Luca Delpozzo
Francesco Di Chiara

Un sis­tema «invis­i­bile» ad altissi­ma tec­nolo­gia capace di guidare l’atterraggio dei veliv­oli in con­dizioni di vis­i­bil­ità prob­lem­atiche. Il «D’Annunzio» di Mon­tichiari sta per entrare nel futuro pri­ma di ogni altro sca­lo del mondo.LA NEBBIA E IL MALTEMPO non osta­col­er­an­no più il traf­fi­co aero­por­tuale: entro l’estate, il «D’Annunzio» si doterà di una rete di una sos­fisti­ca­ta rete di sicurez­za. Il prog­et­to che richiederà un inves­ti­men­to di 8 mil­ioni, è sta­to pre­sen­ta­to ieri nel­la sala imbarchi da Ful­vio Cav­al­leri, pres­i­dente del­la «Cat­ul­lo» e vicepres­i­dente del «D’Annunzio». I det­tagli tec­ni­ci sono sta­ti illus­trati da Piero Bina del­la Gpa di Roma, respon­s­abile dell’Aviation safe­ty depart­ment e da Anto­nio Zer­man, diret­tore cen­trale dell’area tec­ni­co-oper­a­ti­va degli «Aero­por­ti del Gar­da». A spie­gare le ricadute pratiche dell’innovazione è sta­to invece Pao­lo Maz­zarac­chio, respon­s­abile dell’Ufficio tec­nolo­gie aero­por­tu­ali dell’Ente nazionale per l’aviazione civile. Pro­prio l’Enac ha scel­to il «D’Annunzio» come sito per la sper­i­men­tazione di impianti inno­v­a­tivi. Ma per­ché pro­prio Mon­tichiari e non Verona, ad esem­pio, dove il traf­fi­co aereo è più con­sis­tente? «Per­ché a Vil­lafran­ca è anco­ra sot­to l’egida dell’aeronautica mil­itare — ha spie­ga­to il tec­ni­co dell’Enac — men­tre Bres­cia è uno sca­lo civile. Il traf­fi­co meno inten­so ha offer­to l’opportunità di effet­tuare tut­ti i test e gli esper­i­men­ti nec­es­sari». Il prog­et­to ha avu­to una ges­tazione di due anni. In prat­i­ca è sta­to defini­to un pro­to­col­lo d’intesa con alcune aziende spe­cial­iz­zate in tec­nolo­gia aero­por­tuale per la real­iz­zazione del «Advanced sur­face move­ment guid­ance and con­trol sys­tem» ovvero il sis­tema di con­trol­lo e gui­da per il movi­men­to di super­fi­cie. «Si trat­ta di una som­ma di fun­zioni, sis­te­mi tec­no­logi­ci e pro­ce­dure inte­grati tra loro — ha spie­ga­to Zer­man -. Una sofisti­ca­ta rete per garan­tire il mag­gior numero di movi­men­ti di aero­mo­bili nel­la mas­si­ma sicurez­za entro l’area oper­a­ti­va aero­por­tuale». Il sis­tema potrà per­me­t­tere l’atterraggio, uno dietro l’altro, di sei aerei con vis­i­bil­ità molto scarsa. L’innovazione è sta­ta resa pos­si­bile gra­zie alla part­ner­ship con le imp­rese Thales, Ocem e I&SI. «Sono state pro­mosse col­lab­o­razioni con enti e strut­ture di ricer­ca — ha con­tin­u­a­to Zer­man -, come il Comi­ta­to tec­ni­co per lo stu­dio del­la sicurez­za aero­nau­ti­ca, il min­is­tero dei Trasporti e l’Airport coun­cil inter­nazionale, ovvero l’associazione inter­nazionale dei gestori aeroportuali».IN CAMPO È SCESO anche il Comi­ta­to tec­ni­co di Assaero­por­ti, il Politec­ni­co di e un grup­po di . Il prog­et­to sper­i­men­tale, nato sot­to la sorveg­lian­za dell’Enac «è uni­co nel suo genere a liv­el­lo mon­di­ale» ha rib­a­di­to Maz­zarac­chio. Per la pri­ma vol­ta tut­ti i seg­nali for­ni­ti dai vari impianti sono fat­ti con­verg­ere in un sis­tema infor­ma­ti­vo in modo tale «da essere visu­al­iz­za­ti e pre­sen­tati in un uni­co scher­mo, il che per­me­tte all’operatore la ges­tione uni­taria del con­trol­lo dei movi­men­ti a ter­ra aumen­tan­do i mar­gi­ni di sicurez­za». Gli aero­mo­bili in rul­lag­gio sul­la pista ricev­er­an­no quin­di, in modo auto­mati­co tramite sen­sori, indi­cazioni su come muover­si a terra.

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