La denuncia dei comitati riuniti a Desenzano e la possibile alternativa: spostare il tracciato più a sud. Venosi: «Spese insostenibili per interventi comunque devastanti»

Supertreni, mancano i soldi

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Di Luca Delpozzo
Giuditta Bolognesi

Costi e impat­to ambi­en­tale: le due fac­ce del prog­et­to del­la lin­ea fer­roviaria ad han­no, con­trari­a­mente a quan­to accade di soli­to, un uni­co ris­volto: quel­lo di essere entrambe non sosteni­bili. Il treno super­ve­loce, dunque, sarebbe des­ti­na­to non solo a com­pro­met­tere l’equilibrio dell’ecosistema dell’area del bas­so Gar­da e dell’anfiteatro moreni­co; ma anche a portare con sé una miri­ade di con­seguen­ze neg­a­tive per i con­ti del­lo Sta­to. A con­fer­mar­lo, una delib­era del­la Corte dei Con­ti che nel 2004 ha scrit­to chiara­mente che dal 2009 l’onere causato dal­la faraon­i­ca opera a cari­co del­la finan­za pub­bli­ca sarà «Insosteni­bile o comunque ril­e­vante». Le cifre del prog­et­to sono state illus­trate a Desen­zano, in un incon­tro pub­bli­co orga­niz­za­to a Palaz­zo Tode­s­chi­ni dalle fed­er­azioni provin­ciali dei ver­di di Verona, Bres­cia e Man­to­va, e avente per tema il prog­et­to gen­erale del­la e le sue ricadute locali. «Le incon­gruen­ze eco­nomiche sul­la Tav sono ben note a tut­ti», rib­adisce l’ingegner Eras­mo Venosi, esper­to in trasporti e com­po­nente del Comi­ta­to sci­en­tifi­co del­la Con­feren­za per­ma­nente dei sin­daci delle trat­te nord est dell’Alta veloc­ità. «Par­liamo di un cos­to totale del­la trat­ta Venezia pari a 5,2 mil­iar­di; attual­mente sono disponi­bili 100 mil­ioni, che con­sentono di accedere a un presti­to non supe­ri­ore ad 1,2 mil­iar­di di euro. Questo sig­nifi­ca che i quat­tro quin­ti del­la trat­ta non sono finanziati». «Per con­tro», con­tin­ua Venosi, «le Fer­rovie han­no cal­co­la­to in 160 mil­iar­di il cos­to richiesto dal­la mes­sa a pun­to del­la rete con­ven­zionale, cioè quel­la esistente. La disponi­bil­ità per queste miglior­ie è di 41 mil­iar­di; dunque ne occor­rono altri 119». Inevitabile la scelta: des­tinare le risorse alla sis­temazione di tut­ta la rete fer­roviaria nazionale oppure alla real­iz­zazione del­la nuo­va lin­ea ad alta veloc­ità. «Ma il fat­to è che il traf­fi­co pre­vis­to di passeg­geri, per­ché il par­co mer­ci non può andare sul­la lin­ea Tav, non gius­ti­fi­ca il cos­to dell’opera in ter­mi­ni di futuro rien­tro eco­nom­i­co. E sarà lo Sta­to, sec­on­do gli accor­di, a dover sanare i deficit». «A questo pun­to», aggiunge Mario Pavesi, dei ver­di di Man­to­va, «costerebbe meno spostare i passeg­geri da Milano a Venezia in eli­cot­tero. Il sen­so di una lin­ea ad alta veloc­ità per ques­ta trat­ta è lim­i­ta­to. È più utile, per­ché rispon­dente alle neces­sità dei passeg­geri, qua­dru­pli­care e miglio­rare la rete esistente, per­ché il numero di viag­gia­tori che han­no bisog­no di andare da Milano a Venezia è di gran lun­ga minore rispet­to a chi si spos­ta tra le varie cit­tà sit­u­ate su quel trac­cia­to». Altri dati crit­i­ci sul prog­et­to Tav e il cosid­det­to «cor­ri­doio 5» (lin­ea Lis­bona-Kiev, di col­lega­men­to tra l’est e l’ovest dell’Europa) di cui farebbe parte li for­nisce Mar­cel­lo Saponaro, con­sigliere regionale in Lom­bar­dia dei Ver­di per la pace. «Il 95 per cen­to dei movi­men­ti di per­sone e mer­ci del nos­tro Paese avviene all’interno dei con­fi­ni nazion­ali. Questo non sig­nifi­ca che non c’è la neces­sità di pen­sare a uno svilup­po di trasporti oltre con­fine; occorre però val­utare se e quan­to il cor­ri­doio 5 rispon­da ad esi­gen­ze con­crete attuali e future. Per­ché la dis­tan­za media degli sposta­men­ti che avven­gono, oggi, sull’asse est-ovest è di 35 chilometri». Sul cor­ri­doio 5 inter­viene anche Venosi, sot­to­lin­e­an­do le gran­di dif­fi­coltà prog­et­tuali esisten­ti. «Si par­la di una lin­ea Lis­bona-Kiev, ma non si spie­ga che par­tendo dal Por­to­gal­lo ogni pas­sag­gio di fron­tiera equiv­ale a una lin­ea fer­roviaria diver­sa: o per dis­tan­za tra i bina­ri o per tipo di ali­men­tazione e anche per entram­bi i fat­tori. E per il trat­to da Lubiana in poi non esiste, a tutt’oggi, nem­meno uno stu­dio di fat­tibil­ità». «Non res­ta, dunque, che aus­pi­care in una revi­sione dell’intero impianto prog­et­tuale», con­clude Venosi, «in modo da ind­i­riz­zare le risorse ver­so inter­ven­ti sosteni­bili sia dal pun­to di vista eco­nom­i­co che dell’impatto sul ter­ri­to­rio. E dare così rispos­ta alle reali esi­gen­ze di chi deve pren­dere tut­ti i giorni il treno per recar­si a scuo­la o al lavoro».

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