Supertreni, mancano i soldi

Costi e impatto ambientale: le due facce del progetto della linea ferroviaria ad Alta velocità hanno, contrariamente a quanto accade di solito, un unico risvolto: quello di essere entrambe non sostenibili. Il treno superveloce, dunque, sarebbe destinato non solo a compromettere l’equilibrio dell’ecosistema dell’area del basso Garda e dell’anfiteatro morenico; ma anche a portare con sé una miriade di conseguenze negative per i conti dello Stato. A confermarlo, una delibera della Corte dei Conti che nel 2004 ha scritto chiaramente che dal 2009 l’onere causato dalla faraonica opera a carico della finanza pubblica sarà «Insostenibile o comunque rilevante». Le cifre del progetto sono state illustrate a Desenzano, in un incontro pubblico organizzato a Palazzo Todeschini dalle federazioni provinciali dei verdi di Verona, Brescia e Mantova, e avente per tema il progetto generale della Tav e le sue ricadute locali. «Le incongruenze economiche sulla Tav sono ben note a tutti», ribadisce l’ingegner Erasmo Venosi, esperto in trasporti e componente del Comitato scientifico della Conferenza permanente dei sindaci delle tratte nord est dell’Alta velocità. «Parliamo di un costo totale della tratta Milano Venezia pari a 5,2 miliardi; attualmente sono disponibili 100 milioni, che consentono di accedere a un prestito non superiore ad 1,2 miliardi di euro. Questo significa che i quattro quinti della tratta non sono finanziati». «Per contro», continua Venosi, «le Ferrovie hanno calcolato in 160 miliardi il costo richiesto dalla messa a punto della rete convenzionale, cioè quella esistente. La disponibilità per queste migliorie è di 41 miliardi; dunque ne occorrono altri 119». Inevitabile la scelta: destinare le risorse alla sistemazione di tutta la rete ferroviaria nazionale oppure alla realizzazione della nuova linea ad alta velocità. «Ma il fatto è che il traffico previsto di passeggeri, perché il parco merci non può andare sulla linea Tav, non giustifica il costo dell’opera in termini di futuro rientro economico. E sarà lo Stato, secondo gli accordi, a dover sanare i deficit». «A questo punto», aggiunge Mario Pavesi, dei verdi di Mantova, «costerebbe meno spostare i passeggeri da Milano a Venezia in elicottero. Il senso di una linea ad alta velocità per questa tratta è limitato. È più utile, perché rispondente alle necessità dei passeggeri, quadruplicare e migliorare la rete esistente, perché il numero di viaggiatori che hanno bisogno di andare da Milano a Venezia è di gran lunga minore rispetto a chi si sposta tra le varie città situate su quel tracciato». Altri dati critici sul progetto Tav e il cosiddetto «corridoio 5» (linea Lisbona-Kiev, di collegamento tra l’est e l’ovest dell’Europa) di cui farebbe parte li fornisce Marcello Saponaro, consigliere regionale in Lombardia dei Verdi per la pace. «Il 95 per cento dei movimenti di persone e merci del nostro Paese avviene all’interno dei confini nazionali. Questo non significa che non c’è la necessità di pensare a uno sviluppo di trasporti oltre confine; occorre però valutare se e quanto il corridoio 5 risponda ad esigenze concrete attuali e future. Perché la distanza media degli spostamenti che avvengono, oggi, sull’asse est-ovest è di 35 chilometri». Sul corridoio 5 interviene anche Venosi, sottolineando le grandi difficoltà progettuali esistenti. «Si parla di una linea Lisbona-Kiev, ma non si spiega che partendo dal Portogallo ogni passaggio di frontiera equivale a una linea ferroviaria diversa: o per distanza tra i binari o per tipo di alimentazione e anche per entrambi i fattori. E per il tratto da Lubiana in poi non esiste, a tutt’oggi, nemmeno uno studio di fattibilità». «Non resta, dunque, che auspicare in una revisione dell’intero impianto progettuale», conclude Venosi, «in modo da indirizzare le risorse verso interventi sostenibili sia dal punto di vista economico che dell’impatto sul territorio. E dare così risposta alle reali esigenze di chi deve prendere tutti i giorni il treno per recarsi a scuola o al lavoro».