Via libera dell’Assemblea di Catullo S.p.A. alla trattativa con Save

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Di Luigi Del Pozzo

L’Assem­blea dei Soci di Cat­ul­lo S.p.A., val­u­ta­ta la pro­pos­ta non vin­colante rice­vu­ta da Save S.p.A. lo scor­so 1 agos­to, ha dato il via lib­era alla trat­ta­ti­va in esclu­si­va fino al 30 set­tem­bre, con­sideran­do un accor­do con Save in lin­ea con la visione strate­gi­ca del­la soci­età e con gli obi­et­tivi di svilup­po degli aero­por­ti di Verona e Bres­cia, defin­i­ti nel Piano Indus­tri­ale approva­to dagli Azion­isti lo scor­so 5 luglio. Gli esi­ti saran­no sot­to­posti ad una nuo­va sedu­ta assem­bleare.

L’Assemblea ha pre­so atto, sul­la base di quan­to rifer­i­to dal Con­siglio di Ammin­is­trazione, che tra tut­ti gli oper­a­tori di set­tore incon­trati per dis­cutere pos­si­bil­ità di accor­di, Save è sta­ta quel­la che ha dimostra­to inter­esse a val­utare il prog­et­to di sis­tema mul­ti-aero­por­to. Il prog­et­to, facen­do lavo­rare in modo com­ple­mentare ed effi­ciente gli aero­por­ti gesti­ti, sfrut­ta le poten­zial­ità e le sin­ergie espresse dal rag­grup­pa­men­to, acceleran­do lo svilup­po di cias­cu­na infra­strut­tura e rispon­den­do in modo adegua­to alla doman­da attuale e futu­ra di traf­fi­co del ter­ri­to­rio.

La catch­ment area dell’area del Nord Est com­prende cir­ca 15 mil­ioni di abi­tan­ti, esprime PIL pro capite tra i più alti d’Europa e qua­si il 20% più alto del­la media euro­pea e una pro­duzione con un export sec­on­do solo alla quel­lo del­la Ger­ma­nia. Un’area equiv­a­lente per carat­ter­is­tiche alle aree met­ro­pol­i­tane europee.

L’Italia è uno dei Pae­si in Europa che avrà mag­giori dif­fi­coltà a sod­dis­fare la doman­da di traf­fi­co sia passeg­geri che mer­ci nel medio/lungo peri­o­do. Lo svilup­po di un sis­tema inte­gra­to di aero­por­ti nel Nord Est Italia è des­ti­na­to ad assumere un rilie­vo strate­gi­co per l’area e l’intero Paese, per lo svilup­po del trasporto aereo e per la sua stes­sa econo­mia.

Allo sta­to attuale il pos­si­bile accor­do con Save risul­ta poten­zial­mente quel­lo più ido­neo a sod­dis­fare gli obi­et­tivi strate­gi­ci che dei Soci di Cat­ul­lo S.p.A., da qui la deci­sione di dare il via lib­era alla trat­ta­ti­va in esclu­si­va con Save S.p.A. per gli appro­fondi­men­ti tec­ni­ci e legali. Gli aero­por­ti di Venezia, Verona, Bres­cia e Tre­vi­so attual­mente gestis­cono cir­ca 15 mil­ioni di passeg­geri e qua­si 80 mila ton­nel­late di mer­ci.

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I sis­te­mi aero­por­tu­ali e la loro capac­ità di rispos­ta alle esi­gen­ze dell’area met­ro­pol­i­tana di rifer­i­men­to.

Molti aero­por­ti, anche ital­iani, sono costret­ti entro vin­coli che ne con­dizio­nano la loro capac­ità di svilup­po, rispet­to alla cresci­ta del­la doman­da di trasporto aereo dei ter­ri­tori nei quali oper­a­no.

I “Sis­te­mi Aero­por­tu­ali”, for­mati da insie­mi di due o più aero­por­ti impor­tan­ti che ser­vono il traf­fi­co com­mer­ciale all’in­ter­no di una regione met­ro­pol­i­tana o ter­ri­to­rio, stan­no diven­tan­do nel mon­do un modo con il quale sod­dis­fare in modo effi­ciente la cres­cente doman­da di trasporto aereo.

Il numero di sis­te­mi aero­por­tu­ali nelle varie regioni del mon­do è gen­eral­mente cor­re­la­to con lo svilup­po nel set­tore dei sis­te­mi di trasporto. Europa e Nord Amer­i­ca mostra­no il mag­gior numero di sis­te­mi aero­por­tu­ali con 25 e 18 sis­te­mi rispet­ti­va­mente. Nel­la regione Asia-Paci­fi­ca sono invece pre­sen­ti 8 sis­te­mi. In Amer­i­ca Lati­na e Medio Ori­ente sono iden­ti­fi­ca­bili rispet­ti­va­mente 5 e 3 Sis­te­mi. Alla base del­lo svilup­po di sis­te­mi aero­por­tu­ali vi è prin­ci­pal­mente l’utilizzo di aero­por­ti region­ali da parte di com­pag­nie low cost, che col­go­no l’op­por­tu­nità di uti­liz­zare infra­strut­ture aero­por­tu­ali esisten­ti in modo effi­ciente.

È in ques­ta prospet­ti­va che i sis­te­mi aero­por­tu­ali – se gesti­ti bene, spe­cial­iz­zan­do cias­cun aero­por­to in base alla com­po­nente di traf­fi­co – por­tano ben­efi­ci impor­tan­ti in ter­mi­ni di capac­ità aero­por­tuale attra­ver­so una migliore ges­tione dell’operatività.

In Asia, i sis­te­mi mul­ti-aero­por­tu­ali si sono evo­lu­ti attra­ver­so la costruzione di nuovi aero­por­ti ad alta capac­ità, per far fronte ad una forte cresci­ta di traf­fi­co vista la man­can­za di aero­por­ti sec­on­dari in dis­u­so.

In Europa, invece, l’utilizzo di aero­por­ti region­ali è e sarà una chi­ave per sod­dis­fare la doman­da futu­ra.

Il prog­et­to di svilup­po del “Sis­tema Aero­por­tuale del Nord Est” si pone in lin­ea con le più mod­erne strate­gie del trasporto aereo a liv­el­lo europeo e rispon­derebbe alle esi­gen­ze del trasporto aereo sia dell’area su cui esso gravi­ta che del Sis­tema Paese.

I sistemi aeroportuali in Europa

Il sis­tema aero­por­tuale londi­nese

In Europa, il sis­tema aero­por­tuale londi­nese risul­ta essere quel­lo più impor­tante e che ha dato mag­giori ben­efi­ci in ter­mi­ni di effi­cien­za oper­a­ti­va. Il sis­tema è cos­ti­tu­ito da 5 aero­por­ti (Heathrow, Gatwick, Stanst­ed, Luton e Lon­don City) ognuno dei quali ha un ruo­lo e spe­cial­iz­zazione: l’Hub dove ha base One World (l’alleanza di com­pag­nia aeree di cui fa parte British Air­ways) è Heathrow, Gatwick rap­p­re­sen­ta la pri­ma alter­na­ti­va per il traf­fi­co leisure, Stanst­ed e Luton sono ded­i­cati alle low cost e Lon­don City al traf­fi­co busi­ness. Nel 2012 sono tran­si­tati cir­ca 125 mil­ioni di passeg­geri e rap­p­re­sen­ta un impor­tan­za strate­gi­ca per tut­to il set­tore in Europa.

Meri­ta ricor­dare che sola­mente Lon­don City e Stanst­ed sono sta­ti costru­iti ex novo, men­tre gli altri aero­por­ti sono vec­chi aero­por­ti mil­i­tari dismes­si ed adibiti per uso civile. La strate­gia di “spe­cial­iz­zare” gli aero­por­ti all’interno del sis­tema aero­por­tuale per com­po­nente di traf­fi­co (Lega­cy, Leisure, Low cost e Busi­ness) è sta­ta la soluzione vin­cente e ha con­sen­ti­to di gestire volu­mi di passeg­geri impor­tan­ti che altri­men­ti non sarebbe sta­to pos­si­bile.

Il sis­tema aero­por­tuale parig­i­no

Altro esem­pio impor­tante di sis­tema aero­por­tuale è quel­lo di Pari­gi con CDG ed Orly che oper­a­no a sis­tema. Pari­gi CDG è la base di arma­men­to di Sky Team (l’alleanza di com­pag­nie aeree di cui fa parte Air France) e ha fun­zione di Hub con un attiv­ità inten­sa di feed­er­ag­gio, Pari­gi Orly è ded­i­ca­to per i col­lega­men­ti con il Magreb, char­ter e low cost, men­tre Beau­vais è total­mente ded­i­ca­to a traf­fi­co low cost.

I prin­ci­pali sis­te­mi aero­por­tu­ali in Italia

L’Italia — come UK e Fran­cia — ha 2 sis­te­mi aero­por­tu­ali uffi­cial­mente riconosciu­ti (Roma e ) e 2 di fat­to cos­ti­tu­iti negli ulti­mi anni (Venezia/Treviso e Verona/Brescia dopo il rilas­cio del­la con­ces­sione a Bres­cia in capo alla Cat­ul­lo Spa), ma non riconosciu­ti in sede ENAC/europea.

Il sis­tema aero­por­tuale del­la Cap­i­tale è quel­lo che opera come sis­tema con Fiu­mi­ci­no, dove han­no la base di arma­men­to Ali­talia e gli altri vet­tori in lin­ea, e Ciampino che viene uti­liz­za­to per voli low cost, char­ter e voli di sta­to. Il com­p­lesso aero­por­tuale romano gestisce il traf­fi­co pre­gia­to di lin­ea inter­con­ti­nen­tale a Fiu­mi­ci­no, con liv­el­li di effi­cien­za e soprat­tut­to di mar­gi­ni oper­a­tivi lor­di impor­tan­ti, con­sen­ten­do di super­are i 40 mil­ioni di passeg­geri anno.

Gli Aero­por­ti di Milano Malpen­sa, Milano Linate e Milano Orio al Serio han­no cias­cuno com­po­nen­ti di traf­fi­co mis­to (lin­ea, low cost e char­ter).

Il sis­tema aero­por­tuale Veneziano (Venezia e Tre­vi­so) di fat­to opera nel­lo stes­so modo di quel­lo di Roma, con la spe­cial­iz­zazione degli scali sul­la base del­la com­po­nente di traf­fi­co. Il Mar­co Polo di Venezia opera come aero­por­to prin­ci­pale e garan­tisce tut­ti i col­lega­men­ti europei/intercontinentali con vet­tori di lin­ea, men­tre a Tre­vi­so oper­a­no i vet­tori low cost e questo con­sente – come nel caso di Roma – di avere due liv­el­li di servizio per com­po­nen­ti di traf­fi­co spes­so diame­tral­mente opposte: passeg­gero low cost in rap­por­to al passeg­gero lega­cy.

Il sis­tema aero­por­tuale del Gar­da non ha anco­ra espres­so tutte le sue poten­zial­ità, ma di fat­to ha una valen­za strate­gi­ca per il ter­ri­to­rio. Il ritar­do nel rilas­cio del­la con­ces­sione quar­an­ten­nale per la ges­tione di Mon­tichiari, una ges­tione pas­sa­ta debole da un pun­to di vista strate­gi­co, una anacro­nis­ti­ca con­flit­tual­ità tra i ter­ri­tori, ha reso poco effi­cace l’apporto che gli aero­por­ti avreb­bero potu­to dare al ter­ri­to­rio. Gio­va ricor­dare che il sis­tema del Gar­da rap­p­re­sen­ta il cuore pul­sante del Nord Est e i dati macro eco­nomi­ci ne dan­no la con­fer­ma. Nonos­tante gli even­ti pas­sati, il sis­tema del Gar­da ha spe­cial­iz­za­to gli aero­por­ti per tipolo­gia di traf­fi­co con passeg­geri a Verona e le mer­ci a Bres­cia.

Gli Aero­por­ti del Nord Italia non sod­dis­fano com­ple­ta­mente la doman­da costrin­gen­do i passeg­geri a fughe ver­so aero­por­ti più attrez­za­ti con moltepli­ci des­ti­nazioni. Una parte impor­tante del nos­tro traf­fi­co inter­con­ti­nen­tale uti­liz­za i prin­ci­pali Hub del Nord Europa, in alter­na­ti­va agli hub ital­iani.

Appare molto chiaro che per essere com­pet­i­tivi a liv­el­lo di sis­tema Paese è nec­es­sario avere un sis­tema aero­por­tuale in gra­do di sod­dis­fare le esi­gen­ze del ter­ri­to­rio ric­co e pro­dut­ti­vo come quel­lo del Nord Est. I dati macro-eco­nomi­ci par­lano chiaro:

PIL pro capite di 30k euro tra i più alti d’Europa e qua­si il 20% più alto del­la media euro­pea.

 Catch­ment area con più di 15 mln di abi­tan­ti e parag­o­nabile ai mag­giori sis­te­mi aero­por­tu­ali europei.

 Pro­duzione con un export sec­on­do solo alla quel­lo del­la Ger­ma­nia.

 Una propen­sione a viag­gia­re in aereo più alta d’Italia e del tut­to sim­i­le a quel­la del­la UK.

 Infra­strut­ture di base molto impor­tan­ti con i cor­ri­doi 1 e 5 che ren­dono ancor più

com­pet­i­ti­vo il ter­ri­to­rio del Nord Est.

Il Sis­tema Aero­por­tuale del Nord Est

Nasce da questi dati il prog­et­to di cos­ti­tuire il Sis­tema Aero­por­tuale del Nord Est met­ten­do a sis­tema gli aero­por­ti di Venezia, Verona, Bres­cia e Tre­vi­so. Il vol­ume di traf­fi­co attual­mente gesti­to in questi aero­por­ti è di cir­ca 15 mln di passeg­geri e qua­si 80k ton­nel­late di mer­ce.

Il sis­tema avrebbe modal­ità oper­a­tive del tut­to sim­i­le al mod­el­lo londi­nese con la spe­cial­iz­zazione degli aero­por­ti in fun­zione del­la com­po­nente di traf­fi­co. In questo modo Venezia avrebbe il ruo­lo di aero­por­to che garan­ti­rebbe impor­tan­ti col­lega­men­ti europei e inter­con­ti­nen­tali; Verona oper­erebbe con il ruo­lo di sod­dis­fare le esi­gen­ze del ter­ri­to­rio del Nord Est in ter­mi­ni di col­lega­men­ti nazion­ali ed europei, non trascu­ran­do la com­po­nente char­ter che ormai da decen­ni opera con suc­ces­so; Tre­vi­so sarebbe ded­i­ca­to ad una offer­ta low cost; Bres­cia con­tin­uerà ad oper­are nel cam­po delle mer­ci – nel breve ter­mine — garan­ten­do l’apertura di col­lega­men­ti con i nuovi mer­cati emer­gen­ti men­tre nel medio/lungo ter­mine avrà un impor­tante ruo­lo nel set­tore passeg­geri, con­sideran­do che sarà il ter­zo aero­por­to ad avere una fer­ma­ta dell’Alta Veloc­ità all’interno del sed­ime aero­por­tuale.

Impor­tante notare che l’Italia è il Paese che avrà mag­gior dif­fi­coltà a sod­dis­fare la doman­da di traf­fi­co sia passeg­geri che mer­ci per il medio/lungo ter­mine, in quan­to non ha capac­ità aero­por­tuale disponi­bile o espandibile. Le esi­gen­ze del Nord Italia per il lun­go ter­mine (2040) sono di cir­ca 165 mln di passeg­geri con­sideran­do tas­si di cresci­ta ICAO/IATA. La capac­ità mas­si­ma dell’attuale sis­tema aero­por­tuale del Nord Italia (esclu­so Bres­cia) è poten­zial­mente in gra­do di gestire fino a 100 mln di passeg­geri. Questo deter­mi­na un deficit di cir­ca 65 mln di passeg­geri che non potreb­bero essere gesti­ti generan­do un dan­no al sis­tema Paese.

Il prog­et­to del sis­tema del Nord Est si can­diderebbe a col­mare in parte questo deficit di capac­ità diven­tan­do anche un prog­et­to Paese.

 

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