L’Assemblea dei Soci di Catullo S.p.A., valutata la proposta non vincolante ricevuta da Save S.p.A. lo scorso 1 agosto, ha dato il via libera alla trattativa in esclusiva fino al 30 settembre, considerando un accordo con Save in linea con la visione strategica della società e con gli obiettivi di sviluppo degli aeroporti di Verona e Brescia, definiti nel Piano Industriale approvato dagli Azionisti lo scorso 5 luglio. Gli esiti saranno sottoposti ad una nuova seduta assembleare.
L’Assemblea ha preso atto, sulla base di quanto riferito dal Consiglio di Amministrazione, che tra tutti gli operatori di settore incontrati per discutere possibilità di accordi, Save è stata quella che ha dimostrato interesse a valutare il progetto di sistema multi-aeroporto. Il progetto, facendo lavorare in modo complementare ed efficiente gli aeroporti gestiti, sfrutta le potenzialità e le sinergie espresse dal raggruppamento, accelerando lo sviluppo di ciascuna infrastruttura e rispondendo in modo adeguato alla domanda attuale e futura di traffico del territorio.
La catchment area dell’area del Nord Est comprende circa 15 milioni di abitanti, esprime PIL pro capite tra i più alti d’Europa e quasi il 20% più alto della media europea e una produzione con un export secondo solo alla quello della Germania. Un’area equivalente per caratteristiche alle aree metropolitane europee.
L’Italia è uno dei Paesi in Europa che avrà maggiori difficoltà a soddisfare la domanda di traffico sia passeggeri che merci nel medio/lungo periodo. Lo sviluppo di un sistema integrato di aeroporti nel Nord Est Italia è destinato ad assumere un rilievo strategico per l’area e l’intero Paese, per lo sviluppo del trasporto aereo e per la sua stessa economia.
Allo stato attuale il possibile accordo con Save risulta potenzialmente quello più idoneo a soddisfare gli obiettivi strategici che dei Soci di Catullo S.p.A., da qui la decisione di dare il via libera alla trattativa in esclusiva con Save S.p.A. per gli approfondimenti tecnici e legali. Gli aeroporti di Venezia, Verona, Brescia e Treviso attualmente gestiscono circa 15 milioni di passeggeri e quasi 80 mila tonnellate di merci.

I sistemi aeroportuali e la loro capacità di risposta alle esigenze dell’area metropolitana di riferimento.
Molti aeroporti, anche italiani, sono costretti entro vincoli che ne condizionano la loro capacità di sviluppo, rispetto alla crescita della domanda di trasporto aereo dei territori nei quali operano.
I “Sistemi Aeroportuali”, formati da insiemi di due o più aeroporti importanti che servono il traffico commerciale all’interno di una regione metropolitana o territorio, stanno diventando nel mondo un modo con il quale soddisfare in modo efficiente la crescente domanda di trasporto aereo.
Il numero di sistemi aeroportuali nelle varie regioni del mondo è generalmente correlato con lo sviluppo nel settore dei sistemi di trasporto. Europa e Nord America mostrano il maggior numero di sistemi aeroportuali con 25 e 18 sistemi rispettivamente. Nella regione Asia-Pacifica sono invece presenti 8 sistemi. In America Latina e Medio Oriente sono identificabili rispettivamente 5 e 3 Sistemi. Alla base dello sviluppo di sistemi aeroportuali vi è principalmente l’utilizzo di aeroporti regionali da parte di compagnie low cost, che colgono l’opportunità di utilizzare infrastrutture aeroportuali esistenti in modo efficiente.
È in questa prospettiva che i sistemi aeroportuali – se gestiti bene, specializzando ciascun aeroporto in base alla componente di traffico – portano benefici importanti in termini di capacità aeroportuale attraverso una migliore gestione dell’operatività.
In Asia, i sistemi multi-aeroportuali si sono evoluti attraverso la costruzione di nuovi aeroporti ad alta capacità, per far fronte ad una forte crescita di traffico vista la mancanza di aeroporti secondari in disuso.
In Europa, invece, l’utilizzo di aeroporti regionali è e sarà una chiave per soddisfare la domanda futura.
Il progetto di sviluppo del “Sistema Aeroportuale del Nord Est” si pone in linea con le più moderne strategie del trasporto aereo a livello europeo e risponderebbe alle esigenze del trasporto aereo sia dell’area su cui esso gravita che del Sistema Paese.
I sistemi aeroportuali in Europa
Il sistema aeroportuale londinese
In Europa, il sistema aeroportuale londinese risulta essere quello più importante e che ha dato maggiori benefici in termini di efficienza operativa. Il sistema è costituito da 5 aeroporti (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton e London City) ognuno dei quali ha un ruolo e specializzazione: l’Hub dove ha base One World (l’alleanza di compagnia aeree di cui fa parte British Airways) è Heathrow, Gatwick rappresenta la prima alternativa per il traffico leisure, Stansted e Luton sono dedicati alle low cost e London City al traffico business. Nel 2012 sono transitati circa 125 milioni di passeggeri e rappresenta un importanza strategica per tutto il settore in Europa.
Merita ricordare che solamente London City e Stansted sono stati costruiti ex novo, mentre gli altri aeroporti sono vecchi aeroporti militari dismessi ed adibiti per uso civile. La strategia di “specializzare” gli aeroporti all’interno del sistema aeroportuale per componente di traffico (Legacy, Leisure, Low cost e Business) è stata la soluzione vincente e ha consentito di gestire volumi di passeggeri importanti che altrimenti non sarebbe stato possibile.
Il sistema aeroportuale parigino
Altro esempio importante di sistema aeroportuale è quello di Parigi con CDG ed Orly che operano a sistema. Parigi CDG è la base di armamento di Sky Team (l’alleanza di compagnie aeree di cui fa parte Air France) e ha funzione di Hub con un attività intensa di feederaggio, Parigi Orly è dedicato per i collegamenti con il Magreb, charter e low cost, mentre Beauvais è totalmente dedicato a traffico low cost.
I principali sistemi aeroportuali in Italia
L’Italia – come UK e Francia – ha 2 sistemi aeroportuali ufficialmente riconosciuti (Roma e Milano) e 2 di fatto costituiti negli ultimi anni (Venezia/Treviso e Verona/Brescia dopo il rilascio della concessione a Brescia in capo alla Catullo Spa), ma non riconosciuti in sede ENAC/europea.
Il sistema aeroportuale della Capitale è quello che opera come sistema con Fiumicino, dove hanno la base di armamento Alitalia e gli altri vettori in linea, e Ciampino che viene utilizzato per voli low cost, charter e voli di stato. Il complesso aeroportuale romano gestisce il traffico pregiato di linea intercontinentale a Fiumicino, con livelli di efficienza e soprattutto di margini operativi lordi importanti, consentendo di superare i 40 milioni di passeggeri anno.
Gli Aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate e Milano Orio al Serio hanno ciascuno componenti di traffico misto (linea, low cost e charter).
Il sistema aeroportuale Veneziano (Venezia e Treviso) di fatto opera nello stesso modo di quello di Roma, con la specializzazione degli scali sulla base della componente di traffico. Il Marco Polo di Venezia opera come aeroporto principale e garantisce tutti i collegamenti europei/intercontinentali con vettori di linea, mentre a Treviso operano i vettori low cost e questo consente – come nel caso di Roma – di avere due livelli di servizio per componenti di traffico spesso diametralmente opposte: passeggero low cost in rapporto al passeggero legacy.
Il sistema aeroportuale del Garda non ha ancora espresso tutte le sue potenzialità, ma di fatto ha una valenza strategica per il territorio. Il ritardo nel rilascio della concessione quarantennale per la gestione di Montichiari, una gestione passata debole da un punto di vista strategico, una anacronistica conflittualità tra i territori, ha reso poco efficace l’apporto che gli aeroporti avrebbero potuto dare al territorio. Giova ricordare che il sistema del Garda rappresenta il cuore pulsante del Nord Est e i dati macro economici ne danno la conferma. Nonostante gli eventi passati, il sistema del Garda ha specializzato gli aeroporti per tipologia di traffico con passeggeri a Verona e le merci a Brescia.
Gli Aeroporti del Nord Italia non soddisfano completamente la domanda costringendo i passeggeri a fughe verso aeroporti più attrezzati con molteplici destinazioni. Una parte importante del nostro traffico intercontinentale utilizza i principali Hub del Nord Europa, in alternativa agli hub italiani.
Appare molto chiaro che per essere competitivi a livello di sistema Paese è necessario avere un sistema aeroportuale in grado di soddisfare le esigenze del territorio ricco e produttivo come quello del Nord Est. I dati macro-economici parlano chiaro:
PIL pro capite di 30k euro tra i più alti d’Europa e quasi il 20% più alto della media europea.
Catchment area con più di 15 mln di abitanti e paragonabile ai maggiori sistemi aeroportuali europei.
Produzione con un export secondo solo alla quello della Germania.
Una propensione a viaggiare in aereo più alta d’Italia e del tutto simile a quella della UK.
Infrastrutture di base molto importanti con i corridoi 1 e 5 che rendono ancor più
competitivo il territorio del Nord Est.
Il Sistema Aeroportuale del Nord Est
Nasce da questi dati il progetto di costituire il Sistema Aeroportuale del Nord Est mettendo a sistema gli aeroporti di Venezia, Verona, Brescia e Treviso. Il volume di traffico attualmente gestito in questi aeroporti è di circa 15 mln di passeggeri e quasi 80k tonnellate di merce.
Il sistema avrebbe modalità operative del tutto simile al modello londinese con la specializzazione degli aeroporti in funzione della componente di traffico. In questo modo Venezia avrebbe il ruolo di aeroporto che garantirebbe importanti collegamenti europei e intercontinentali; Verona opererebbe con il ruolo di soddisfare le esigenze del territorio del Nord Est in termini di collegamenti nazionali ed europei, non trascurando la componente charter che ormai da decenni opera con successo; Treviso sarebbe dedicato ad una offerta low cost; Brescia continuerà ad operare nel campo delle merci – nel breve termine – garantendo l’apertura di collegamenti con i nuovi mercati emergenti mentre nel medio/lungo termine avrà un importante ruolo nel settore passeggeri, considerando che sarà il terzo aeroporto ad avere una fermata dell’Alta Velocità all’interno del sedime aeroportuale.
Importante notare che l’Italia è il Paese che avrà maggior difficoltà a soddisfare la domanda di traffico sia passeggeri che merci per il medio/lungo termine, in quanto non ha capacità aeroportuale disponibile o espandibile. Le esigenze del Nord Italia per il lungo termine (2040) sono di circa 165 mln di passeggeri considerando tassi di crescita ICAO/IATA. La capacità massima dell’attuale sistema aeroportuale del Nord Italia (escluso Brescia) è potenzialmente in grado di gestire fino a 100 mln di passeggeri. Questo determina un deficit di circa 65 mln di passeggeri che non potrebbero essere gestiti generando un danno al sistema Paese.
Il progetto del sistema del Nord Est si candiderebbe a colmare in parte questo deficit di capacità diventando anche un progetto Paese.

