L’assemblea ha approvato i conti e discusso il piano industriale Catullo, ok al bilancio ma soci preoccupati

L’aero­por­to Cat­ul­lo cam­bia rot­ta per garan­tir­si un futuro sem­pre più minac­cia­to dagli aero­por­ti vici­ni che stan­no por­tan­do via passeg­geri allo sca­lo veronese: non a caso la perdi­ta di viag­gia­tori anche a mag­gio è sta­ta supe­ri­ore al 3 per cento.E il cam­bio di rot­ta prevede di scom­met­tere sul low cost, com­in­cian­do con ryanair e nel­la sper­an­za che si aggiungano altre com­pag­nie del set­tore, sen­za per questo abban­donare i voli di lin­ea e i char­ter. «Questi sono gli hotel a 5 stelle del trasporto aereo ai quali affi­anchi­amo l’ostel­lo del­la gioven­tù, cioè il low cost, che ha gran­dis­si­ma richi­es­ta», ha spie­ga­to il pres­i­dente Fabio Bor­to­lazzi, pre­sen­tan­do i dati di bilan­cio che al 31 dicem­bre 2009 chi­ude con una perdi­ta di qua­si 5 mil­ioni di euro (4.948.194), in miglio­ra­men­to del 15,2%, nonos­tante minor traf­fi­co per cir­ca il 10%, rispet­to alla perdi­ta di 5.834.713 reg­is­tra­ta nel­l’e­ser­cizio precedente.Bilancio approva­to all’u­na­nim­ità dal­l’assem­blea dei soci, ieri all’Air­port hotel, anche se molti sono state le richi­este di pun­tu­al­iz­zazione e i dis­tin­guo ma soprat­tut­to unanime è sta­ta la richi­es­ta da parte dei soci di essere costan­te­mente infor­mati sul piano di svilup­po, che è sta­to pre­sen­ta­to da Bor­to­lazzi e dal diret­tore gen­erale Mas­si­mo Sop­pani, ma l’ap­provazione non era anco­ra all’or­dine del giorno. E quin­di il piano indus­tri­ale ver­rà anco­ra appro­fon­di­to e dibat­tuto con i soci nelle prossime settimane.Un piano sul quale molti soci han­no man­i­fes­ta­to con­sen­so ma anche pre­oc­cu­pazione a fronte di un’e­s­po­sizione deb­ito­ria del­la soci­età pari a 77 mil­ioni di euro e a un impeg­no finanziario nei prossi­mi anni che dovrebbe richiedere inves­ti­men­ti per 75 mil­ioni su Verona (che farà fronte soprat­tut­to al traf­fi­co passeg­geri low cost, char­ter e lin­ea) e 50 su Mon­tichiari (dove sarà con­cen­tra­ta in prevalen­za l’at­tiv­ità car­go e il pri­mo obi­et­ti­vo è abbat­tere il cos­to car­bu­rante per il riforn­i­men­to, al fine di ren­dere lo sca­lo com­pet­i­ti­vo, vis­to che ora rischia di essere fuori mercato).Investimenti su Bres­cia ancor più gius­ti­fi­cati dal­la fir­ma, il 23 giug­no scor­so, del­la con­ven­zione con Enac per l’af­fi­da­men­to del­la ges­tione quar­an­ten­nale del­l’aero­por­to di Mon­tichiari. Se Verona è lo sca­lo del Nord che perde di più, rega­lan­do passeg­geri a Tre­vi­so Berg­amo e Bologna, per con­tro van­no in con­tro­ten­den­za pro­prio gli scali che con­sol­i­dano il low cost. «I cam­bi­a­men­ti si pos­sono subire oppure li si può gestire, cre­an­do le con­dizioni affinché essi diventi­no un’op­por­tu­nità. Ed ques­ta è la sfi­da che ci siamo posti», ha affer­ma­to Bor­to­lazzi. «È una scelta obbli­ga­ta per noi il low cost se vogliamo tornare com­pet­i­tivi». In dieci anni il Cat­ul­lo è pas­sato da 2 a 3 mil­ioni di passeg­geri, ora in fles­sione; Orio al Serio che ha sposato il low cost è balza­to da 1 mil­ione a 7 mil­ioni di passeggeri.E allo­ra via con il piano di svilup­po che mar­cia in par­al­le­lo con il piano di riordi­no inter­no che ha por­ta­to a una dimin­uzione dei costi interni gra­zie alla quale si è rius­ci­ti a far fronte alla dimin­uzione del val­ore del­la pro­duzione ques­ta è pas­sa­ta da qua­si 67 mil­ioni a 59,7 mil­ioni men­tre il mar­gine oper­a­ti­vo lor­do è cresci­u­to da 7,3 mil­ioni a 8,1 mil­ioni, come ha sot­to­lin­eato in assem­blea il pres­i­dente di Con­find­us­tria Andrea Bolla.Piano di svilup­po che per il Cat­ul­lo prevede entro l’es­tate prossi­ma un ter­mi­nal ded­i­ca­to per il low cost che con­sen­ta imbarchi rapi­di e nel con­tem­po una sep­a­razione rispet­to ai voli e agli imbarchi per lin­ea e char­ter. Nuove aree di parcheg­gio ded­i­cate e poi nuovi piaz­za­li per gli aero­mo­bili e più avan­ti con il tem­po una nuo­va via­bil­ità di acces­so; pan­nel­li foto­voltaici sui tet­ti, nuove aree com­mer­ciali; nuove tes­tate delle piste. E in futuro il nuo­vo casel­lo autostradale e anche, chissà, una stazione ferroviaria.Ma intan­to, a fronte di inves­ti­men­ti così con­sis­ten­ti, si deve andare avan­ti con pic­coli pas­si. Per esem­pio investen­do sul sis­tema di riforn­i­men­to del­lo sca­lo di Mon­tichiari per abbat­tere i costi di riforn­i­men­to e gra­zie a questo ottenere nuovi con­trat­ti con com­pag­nie car­go. In futuro si prospet­ta un inves­ti­men­to di 28 mil­ioni di euro per allun­gare la pista e por­tar­la a 4 mila metri, dimen­sione adegua­ta per i gran­di car­go inter­con­ti­nen­tali. Ma è chiaro che si dovrà avere qualche con­trat­to in tas­ca pri­ma di affrontare un impeg­no finanziario di tale portata.Da ques­ta neces­sità di gran­di inves­ti­men­ti da una parte e dal­la con­statazione di un bilan­cio che si chi­ude anco­ra in sof­feren­za sono nate le richi­este di chiari­men­to e con­fron­to con­tin­uo da parte di molti soci che han­no sot­to­lin­eato come l’e­s­po­sizione deb­ito­ria sia di 77 mil­ioni di euro anche se la liq­uid­ità c’è e i cred­i­ti sono anco­ra sani. Ma come finanziare gli inves­ti­men­ti? L’aper­tu­ra ai pri­vati? «Se vogliono entrare a Bres­cia, porte aperte» dice Bor­to­lazzi. Ma le strade reali sono due: aumen­to di cap­i­tale e linee di cred­i­to da 80 mil­ioni dalle banche. Ma pri­ma bisogna chi­ud­ere le falle.M.B.